'서울역 일대 종합발전계획’ 발표에 대한 단면

서울시의 '서울역 일대 종합발전계획’이 7일 발표 됐습니다.

아래는 관련 뉴스들입니다.

한국일보 [꽉 막힌 서울역 일대… 맞춤형 개발 속도 낸다]

http://www.hankookilbo.com/v/206d4a9f154a469f80697eed0386e0df

이데일리 [서울역 북부역세권 개발 속도 붙는다.."하반기 사업자 공모"]

http://realestate.daum.net/news/detail/main/MD20150507163315416.daum

경향신문 [‘서울역고가 공원화’ 속도…대체교량 조기 설치]

http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?www&artid=201505072123535&code=620101

SBSCNBC [서울시-코레일, 용적률 상향으로 '윈윈' 거둘까]

http://media.daum.net/economic/others/newsview?newsid=20150507105709242

종합해보자면..

시민들의 반대, 특히 남대문 시장과 관련된 업종에 종사하는 분들의 반대에 부딪힌 서울시는 대체 고가(?)를 만들어 주민들의 반대를 무마시키고, 그에 대한 대가로 코레일측의 사업성을 보장해 준다는 뉴스로 해석해 볼 수 있을것 같습니다.

코레일 측과 협의를 제대로 하지 않았다고 하는데.. 글쎄요..

그런 발표를 협의없이 발표 할 수는 없을텐데요..

[7일 발표된 안]

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어쨋거나 갈수록 태산입니다..

발표된 안을 보니 이건 지금보다 더 복잡해져 버렸습니다.

그렇잔아도 교통이 복잡한 이곳에 고가가 하나 더 생기고, 용적이 늘어나는 서울역 북부 컨벤션 교통량 덕에 어마어마한 정체가 생기게 만들려나 봅니다...

서울역고가가 이슈로 떠오르면서 사람들이 헷갈려 하는 것이 있습니다.

서울역 서부가 낙후되어 있어 정비가 필요하다고 생각하는 것인데요...

비록 건물들의 외모는 오래되어 먼지때가 끼어 있고 낡긴 했습니다만, 이곳은 서울의 젖줄을 이루는 엄청난 생산성을 가지고 있는 곳입니다.

낙후되었으니 뭔가 발전되었으면 좋겠다고 이야기를 하는 대부분의 사람들은 이곳을 걸어보지 않은 분들입니다.

이곳을 걸어보면 골목 하나하나 건물 하나하나 마다 봉제와 관련된 업무를 하는 곳이 대부분인 것을 알수 있습니다.

놀라울 정도로 거대한 유기적 공장이자 생명체입니다.

다음은 서울봉제협회 회장 차경남님의 글에서 발췌한 서울역 서부지역 근로자 관련 자료입니다.

▣ 공장현황 과 근무 근로자수

1. 만리동 500공장. 근로자: 2,200명

2. 청파동 400공장. 근로자: 1,800명(서계동 포함)

3. 공덕동 70공장. 근로자: 340명

4. 소창동 70공장. 근로자: 340명

5. 아현동 65공장. 근로자: 290명

합계공장:1,330공장. 근로자수 합계: 4,970명

※현 공장의 40%는 재단작업을 한 후 제작하는 가내공장도 포함한 숫자 입니다.

또한 봉제공장을 위한 부자재 등을 공급하는 곳은 포함하지 않았습니다.

낡았다고 낙후된 것이라고 생각하는 것은, 보기 불편하다고 우리의 과거를 모두 지워버렸던 70년대적 개발주의적 사고방식의 잔재일 것입니다.

서울역 주변은 사람들이 오가는 것이 매우 불편합니다.

이것을 단순히 서울역 고가로 보행로로 만든다고 그 불편함이 해결될 일이 아닙니다.

중요한 것은 서울역, 그리고 남북으로 가로지르는 철로로 인한 단절이 문제인것입니다.

다른 서울시내의 도로망과 비교해보면 쉽게 알 수 있습니다.

[강남 역삼동 주변 도로망]

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도시계획에 의해서 이루어진 강남의 경우에는 도로의 가로,세로의 교차점 길이(블럭길이)가 약 700~800M로 이루어져 있습니다.

[노원 중계동 주변 도로망]

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중계동의 경우에도 나름 도시계획에 의한 가로망이 구성된 곳으로 소형블럭의 교차점으로 되어 있으며 길이가 약 300~400M로 이루어져 있습니다.

[종로 주변 도로망]

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종로변은 오랜 도시 가로망을 가지고 있으며 도로의 가로,세로의 교차점 길이(블럭길이)가 약 400~500M로 이루어져 있습니다.

[서울역 주변 도로망]

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서울역을 중심으로 가로로 연결되는 가로망은 1.3KM나 떨어져 있어 다른 곳에 비해 3배 이상 가로망 연결이 매우 부족합니다.

[서울역고가를 용도 변경 할 경우의 도로망]

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서울역 고가를 가로로 연결하는 가로망에서 제외하면 수평 가로망을 연결하는 길이는 1.7KM나 떨어지게 됩니다.

왜 이렇게 비정상 적으로 되었을까요?

서울역의 역사를 위키피디아에서 찾아보면 다음과 같이 되어 있습니다.

1899년 9월 18일 개통한 경인선은 서울과 인천을 연결하는 노선이었지만, 개통 당시에는 한강 바로 앞의 노량진에서 끊겨 사실상 서울을 연결해 주지 못하였다.

1900년 7월 5일 한강철교의 개통으로 한성부에 철도가 들어오게 되었는데, 서울역은 이때 남대문정거장이라는 이름으로 10평 크기의 목조 바라크 건물을 염천교 아래 논 가운데에 가설하여 문을 열었다.

당시 용산역이 더 규모가 컸으며, 남대문정거장은 보조적인 역할을 하였다.

1905년 경부선이 개통하였고, 1906년에는 경의선이 개통하는 등 교통이 개선되었으나, 그 규모는 보잘것 없었다.

경성부의 인구가 증가함에 따라 경성의 관문이 될 중심역을 만들 필요성이 대두되었는데, 경부선·경원선·용산선이 만나는 용산역은 군사적 목적으로 건설된데다, 도심에서 떨어져 있어 신 역사 건설에는 부적합했다.

따라서 도심과 가까운 기존의 남대문정거장을 경성역으로 개량하기로 하여 1922년 역사 건설이 시작되게 된다.

그 뒤 1923년 1월 1일 경성역(京城驛)으로 역명을 바꾸고 본격적인 경성부의 관문 역할을 수행하기 시작했다.

도쿄 역에 이은 동양 제2의 규모로 지어진 역사는 1925년 완공되었고, 이후 만주 방면의 국제 열차를 취급하는 등 한반도의 철도 교통에 있어서 중추적인 역할을 담당하게 된다.

경성역은 광복 이후 1947년에 현재의 역명인 서울역으로 개명하였고, 한국 전쟁을 거치며 대한민국의 최대 역으로 발돋움하였다.

1957년에는 서울역 서쪽에 경의선만 취급하는 서부역사를 신설하여 지역 주민들의 열차 이용을 도왔다. 1960 ~ 1970년대 경제 성장기를 거치면서 여객 규모가 커져 기존 역사로는 감당하기 힘든 수송량을 보이게 되어, 서울 올림픽에 발맞춰 1988년에 서울역사와 서부역사를 연결하는 선상역사(한화그룹 계열 민자역사)를 준공하였다.

이 민자역사는 개장일 기준으로 한국 최초의 민자역사이다.

이후 KTX 운행이 가까워 오자 다시 신규 민자역사(한화그룹 계열)를 착공, 2003년에 현재의 역사를 새로 건설하여 2004년 4월 1일에 KTX를 취급하게 되었다.

과거에는 경부선·호남선·전라선·장항선 등 모든 장거리 열차가 운행되었으나, 2004년 4월 1일 KTX가 개통된 이후 선로 용량의 문제로 모든 열차를 서울역에서 처리가 어렵게 되어 호남·전라·장항선 열차는 용산역으로 여객 업무 취급을 이관하였다.

2009년 7월 1일에는 수도권 전철 경의선이 개통, 그리고 2010년 12월 29일에는 인천국제공항철도 2단계 구간(김포공항 - 서울역)이 개통되어서 이 역은 3개의 전철 운행 계통이 다니는 역이 되었다.

즉 요약하자면 1900년에 군사물자를 수송하기 위해 서울의 외곽에다 철도를 건설했고, 1925년 서울역을 완공했습니다.

1960~70년대에 서울시의 영역이 확장되면서 이곳은 서울의 중심이 되버린 것입니다.

[수선전도 (1861년) 에 표기해본 서울역 위치]

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[최신경성전도 (1907년)에 표기해본 서울역의 위치]

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[현재 서울에서의 서울역의 위치]

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서울의 도시계획을 정비하던 1970년대 초, 이렇게까지 서울이 확장 될 것이라고는 상상하지 못하고 종로를 중심으로 도시계획을 수립하게 됩니다.

[1967년 고가 개발 계획에 대한 당시의 비판 기사]

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서울역을 서울의 중심으로 놓지 않고 가로망을 계획하다보니, 서울역 주변으로는 서울역고가와 철도 하부로 연결되는 두세개의 수평 가로망을 제외하고는 턱없이 부족하게 되버린 것입니다.

만약 당시에 또는 그 이후라도 서울역이 서울의 중심에 위치하는 것을 도시계획에 반영했다면 지금과 같은 비정상적인 도시 가로망으로 되지는 않았을 것입니다.

도시에서 가로망은 사람의 몸으로 비유하면 혈관 역할을 하게 됩니다.

혈관이 지나가야 피가 흐르고 영양분이 공급되어 제대로 된 신체의 구실을 할 수 있습니다.

도시의 경우에도 마찬가지입니다. 도시는 가로망을 중심으로 사람들이 왕성하게 걸어다녀야 활발한 교류가 생기고 활성화가 이루어지게 됩니다.

서울역 주변은 서울역과 철로, 그리고 넓은 도로로 인해 사람들이 쉽게 걸을수 없습니다.

거리가 활기를 찾으려면 사람이 맘놓고 다닐 수 있어야 합니다.

가로가 생기를 찾고 왕성한 활력을 찾아가는 것, 그게 바로 진정한 의미의 지역 발전이자 활성화 인 것입니다.

서울을 보행중심의 도시로 만들고 동서에 이르는 활기를 되찾게 하고, 더 먼 미래를 내다보며 사람 중심의 사회로 만들려고 한다면,

서울역을 대대적으로 정비하는 것이 맞는 방법일 것입니다..

언제부터 서울역이 코레일 만의 것이었을까요?

위에서 살펴봤듯 서울역은 공공적 재원입니다.

어느 개인의 것이 아닌 것이지요.

그러나 그것에 민간 자본을 투입하면서 문제가 생기기 시작한 것입니다.

그들의 사업성을 위해 용적을 높여 건물을 올리고 장사를 할 것이 아니고,

철로를 지중화해 철로가 있던 곳은 보행중심의 공원과 광장을 만들고, 주변 교통을 정비해 사람이 맘놓고 걸어 다닐수 있도록 해야 합니다..

만리재에서 넘어오는 차량과 오토바이 등의 교통을 연결하는 것은 다른 도로망을 정비하지 않는 이상은 우선 낡은 고가를 대체하는 고가를 설치해 교통을 해결해야 할 것입니다.

가장 이상적인 것은 고가를 설치하지 않고 지상으로 연결하는 것이겠지만, 현재의 도로망 구조 만으로는 해결되지 않는다고 봅니다.

이는 주변 지상교통의 흐름을 바꾸는 단계를 가진 장기적 플랜으로 해결 해야 할 것입니다.

무엇보다 가장 중요한 것은..

이곳 주민들이 무엇을 하고 있는지, 무엇을 생각하고 있는지부터 진지하게 접근하는 것이 필요합니다.

잘 만들어진 현재 서울의 산업구조를 단순한 아이디어로 아무 생각없이 헝클어 버리지 말고, 어떻게 하면 이것을 더 윤택하게 할 수 있을지를 생각하는 것이.. 지금 서울에 있어서 가장 필요로 하는 생각입니다.

그것이 서울시가 미래의 서울을 위해 생각해야 할 사람중심 사회의 가치이자 비전일 것입니다.

서울역고가를 공원화해 소풍가자고 하시는 분들께 부탁 말씀 드리고 싶습니다.

서울역 서부가 지저분해 보이니 정비되었으면 좋겠다고 하시는 분들께도 부탁 말씀 드리고 싶습니다.

말씀들 하시기 전에 진지하게 이곳에 사는 분들 이곳에서 일하는 분들이 자신 또는 자신의 가족이라면 무엇이 가장 필요한 것인지를 먼저 생각해 주셨으면 합니다.

자신의 일이 아니라고 쉽게 이야기하는 것은, 정의를 가장한 이기적 무책임의 표현이자 자신은 아니라고 부정하면서도 외모지상주의로 점철되버린 모순된 우리 사회의 묵시적 인정일 뿐일 것입니다.